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    華晨寶馬外資占股75%,這就是筆生意

    這次股權變更,是一次各取所需的交易。

    10月11日,中國汽車業的一個歷史時刻。寶馬集團花36億歐元,將它在中國的合資公司華晨寶馬的股份,從50%提升至75%。這是中國第一次有一家汽車整車制造商,由國外公司控股。整車制造商的股權比例這件事,一直被賦予許多商業以外的象征意義。在中國加入世界貿易組織的談判中,它就曾是爭議的焦點。最后,本土的汽車公司以“民族工業”之名得到了保護。

    而此次的股比開放,同樣是由執政者推動的。

    在這筆交易宣布前6個月,中國國家主席習近平已經在公開演講中表態將放開汽車行業的外資限制;3個月前,李克強在德國接受媒體采訪時直接透露了寶馬在合資公司中將控股的消息,甚至說出了75%這個數字。

    習近平發表公開講話。

    不過,這次的案例,還是把它當作一個商業生意來理解更合適。

    中國的汽車市場早已完全競爭,不論是進口車、合資工廠的汽車還是本土品牌的汽車,都被消費者接受,共同競爭,就連進口車的關稅也下降了。中國的汽車工業也早已是全球最成熟、規模最大的之一。

    本土公司也開始通過收購和自主研發,提升公司競爭力。所謂的50%,除了保護本土國有汽車公司的利益外,沒有別的象征意義。

    如果聚焦到華晨寶馬的這次股權變更,它是一次各取所需的交易。

    2017年,華晨寶馬的利潤約為104億元,而合資協議已經延續到2040年。即使未來22年這家公司的利潤持平,它也能賺2000億元,25%則是500億元,對比290億元的收購價,這是筆不錯的投資。更何況,還要考慮中國市場的潛力。

    對于中方華晨汽車而言,2022年前拿到的這筆現金,可以用于投入自己的本土品牌汽車研發和生產,應對日趨激烈的競爭。

    同時,華晨寶馬還將追加30億歐元的投資,在遼寧省建設新的工廠,生產寶馬的電動SUV。這會為當地帶來數千個就業機會和配套工業的發展。

    如果從這個角度看,其實這就是一次在中國再常見不過的招商引資,當地政府提供了優惠,而外資方則給予中國業務更大的重視。

    股比的縮減并不意味著本土合資方的地位一定會削弱——它們本來也沒有獲得與50%的股份對等的所謂“話語權”,合資工廠的產品和技術幾乎都是由外方提供。但反過來說,那些業績領先的合資公司,往往都擁有一個中外雙方緊密合作的團隊。沒有了中方的人才、資金、本地關系和基礎資源(比如土地、設備等),以及對中國市場的熟悉,外國汽車公司很難在中國市場存活。

    所以,想要甩開中國的“伴侶”單干,并不是明智之選。

    當然,華晨寶馬的這次交易還是意義重大。

    而接下來,是否還會有新的合資公司效仿華晨寶馬的做法?

    當然會有。而潛在的交易主體,可能有這么幾個特征:在中國利潤豐厚;業務不小,也有繼續增長的潛力;在電動車上有積極的國產計劃;此外,在華只有一家合資公司的品牌,可能更容易收購股份。

    根據這些條件,我們或許可以期待一些豪華車品牌的合資公司。事實上,同為德國品牌的奧迪之前就曾多次傳出想要增加它在一汽奧迪中的股份。

    對于這些同樣有想法的合資公司而言,華晨寶馬的交易給他們提供了一個模板。股權的作價、變更后的追加投資、管理團隊的維系,這些都將有案例可依。

    除此以外,可能還會有跨國汽車巨頭在中國建立新的控股甚至獨自工廠,就像特斯拉那樣。它們的工廠將以生產電動車為主。主流的跨國豪華車公司同樣更有可能。

    最后,一個容易被忽視的事實是,汽車行業早已開始開放股比。

    零部件汽車公司曾經也受到50%的股權限制,但是后來開放。所以,我們可以看到博世這樣的頂尖汽車零部件供應商,在中國既有合資工廠,也有獨自工廠。這或許也將成為未來整車制造商的常態。

    考慮到汽車業的利潤正在從硬件制造向軟件轉移,相比較糾結工廠的股權比例,如何考慮應對新的競爭恐怕才是要事。在這方面,上汽與通用在20年前合資談判時定下的原則,如今還是正確的:凡是對合資公司有利的事情,就是該做的。

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    到底啦
    快乐十分容易出的5个号
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